di Giovanni Lucchetta, Università di Padova
I prossimi anni porteranno una discontinuità netta per le plastiche nel settore automotive. Due forze stanno già diventando vincoli industriali: il nuovo Regolamento sui veicoli a fine vita (ELV) e l’accelerazione dell’auto elettrica (EV). Da queste due direttrici deriva un terzo fattore inevitabile: la competizione industriale. In un mercato più rapido e regolamentato, l’Europa deve difendere la capacità produttiva e il valore aggiunto di fronte all’avanzata dei costruttori cinesi.
Il nuovo regolamento ELV cambia prospettiva, perché il fine vita diventa un requisito che entra nelle specifiche, nelle scelte di design e nelle strategie di acquisto. L’ultima versione introduce quote obbligatorie di plastica riciclata nei nuovi veicoli con un percorso graduale: 15% entro 6 anni dall’entrata in vigore e 25% entro 10 anni. Per evitare che l’obiettivo venga raggiunto utilizzando riciclato proveniente solo da filiere esterne all’automotive, è richiesto anche che almeno il 20% della plastica riciclata derivi da veicoli a fine vita. È plausibile immaginare un avvio operativo verso la fine del 2028. Da quel momento, la circolarità smetterà di essere un esercizio di posizionamento e diventerà una condizione di accesso al mercato.
Una transizione tecnologica, ma non solo…
Nel frattempo, l’elettrificazione sta riscrivendo il modo in cui la plastica crea valore. Gli EV non sono solo un cambio di powertrain, perché introducono un’architettura diversa e rendono centrali la protezione, la tenuta, la gestione termica e l’integrazione funzionale. Il battery housing lo dimostra bene: non è solo un contenitore, ma un sistema che comprende protezione sottoscocca, cover, sealing e gestione termica nello stesso perimetro industriale. Questo allarga le responsabilità dei fornitori e alza l’asticella sulle prestazioni da garantire in modo continuativo.
Il cambiamento sarà anche quantitativo, perché dal 2035 gli EV sono stimati prevalenti nei mercati chiave con una quota del 67% in Europa e dell’89% in Cina.
Non si tratta soltanto di una transizione tecnologica. Cambiano i ritmi della domanda industriale, la configurazione delle supply chain e la velocità di innovazione. Il regolamento ELV rende la filiera più complessa, mentre l’elettrificazione accorcia i cicli di sviluppo e di industrializzazione; in questo scenario, la concorrenza dei costruttori cinesi diventa un fattore stabile che condiziona prezzi, volumi e scelte di filiera. Secondo alcune analisi, nel prossimo quinquennio, i brand cinesi potrebbero guadagnare circa 800 mila veicoli in Europa, con una quota di mercato in crescita del 60% rispetto ai livelli attuali.
Il dilemma della competitività
Per la plastica automotive europea, la domanda è molto concreta: come restare competitivi mentre aumentano i requisiti di conformità, tracciabilità e qualità dei riciclati e, al contempo, si accorciano i tempi per industrializzare piattaforme e sistemi EV?
La risposta non sta in una scorciatoia, né in un singolo materiale o componente, ma nella capacità di costruire filiere robuste che rendano la qualità ripetibile, governino la variabilità e trasformino i vincoli in un vantaggio competitivo. Serve un ecosistema che metta allo stesso tavolo trasformatori, compounder, riciclatori, Tier-1 e OEM attorno a obiettivi misurabili e condivisi.
Il rischio è evidente: trattare il Regolamento ELV come un adempimento e l’auto elettrica come una partita di altri significa esporsi a importare non solo veicoli, ma anche tecnologia e valore. L’opportunità è altrettanto reale: se i vincoli diventano competenze, qualità, sicurezza, tracciabilità e innovazione di processo, allora la plastica può essere uno dei fattori che mantengono l’industria europea in partita.
Forse è questa la notizia di fondo. Il cambiamento più grande dell’automotive non sarà quello che si vede dall’esterno. Sarà ciò che sapremo costruire, con metodo, all’interno delle filiere.
(Articolo tratto dalla rivista Plastix di febbraio 2026)
