Mobility 2030: come cambia la subfornitura nel mondo auto

Una fotografia dettagliata della filiera italiana della componentistica per il settore automobilistico, per evidenziarne punti di forza e debolezze, ma soprattutto per individuare le prospettive di crescita e le (tante) sfide migliorative che consentirebbero al comparto di competere sui mercati globali per i prossimi anni, quando le tendenze emergenti, identificate nell’acronimo MADE (nuovi modelli di Mobilità, guida Autonoma, Digitalizzazione, Elettrificazione) influenzeranno sempre più gli orientamenti dell’automotive. Con questi obiettivi, ANFIA, l’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica, ha commissionato a Roland Berger lo studio “Il futuro del settore automotive – Sfide e opportunità per i fornitori italiani verso il 2030”. Un documento articolato, pensato per analizzare le future opportunità di posizionamento per i fornitori italiani, considerati i maggiori trend tecnologici ed evolutivi che da anni – e sempre di più in futuro – contribuiranno a trasformare profondamente il comparto.

Subfornitura, un settore penalizzato

Partendo dalla situazione attuale della filiera italiana e analizzandone anche il grado di preparazione e apertura alle novità, lo studio lancia il suo messaggio forte e chiaro: il mercato, pur pesantemente condizionato dalla pandemia, si rivela in forte evoluzione e i consumatori dimostrano di apprezzare l’introduzione di nuove tecnologie alternative al motore termico, purché a esse si accompagni una reale convenienza economica. In questo contesto, i fornitori del mondo automotive non possono permettersi di rimanere passivi. La consapevolezza della transizione in atto e la capacità di saperla governare è una necessità non rimandabile, in quanto l’immobilismo avrebbe effetti penalizzanti anche sui livelli occupazionali.
L’emergenza sanitaria ha accresciuto il grado di incertezza che già da tempo caratterizzava il settore dell’auto, certamente tra quelli maggiormente colpiti nell’ultimo anno: si parla, a livello globale, di 18-25 milioni di auto prodotte in meno (20-30% sui dati del 2019), con una risalita che non si prevede breve, dato che si stima entro il 2025 una contrazione di 70 milioni di auto prodotte. Al momento della presentazione, infatti, lo studio segnalava per il settore della componentistica un calo di ordinativi del -30% nel primo semestre, con previsioni di perdita di fatturato attorno al -20% a chiusura dell’anno.

Il panorama nazionale

L’Italia rappresenta il 5% della produzione di veicoli sul totale mondiale, con una prospettiva di ulteriore contrazione fino al 2025 per effetto del potenziale trasferimento degli impianti produttivi in paesi emergenti. Il panorama competitivo nazionale dei fornitori di componentistica è fortemente frammentato, con una base formata da imprese di dimensioni ridotte, se misurate sulla scala del business mondiale di settore, ma capace di occupare circa 150.000 lavoratori, due terzi delle quali concentrate nei domini powertrain e chassis, per una produzione che si dislocata soprattutto in distretti distribuiti a Torino, in Lombardia, Emilia-Romagna e Campania. Esistono certo anche importanti realtà industriali mature e pronte a raccogliere la sfida presentata dalle tecnologie dell’auto del futuro, orientate alla ricerca e sviluppo e per questo meglio attrezzate per dire la loro nello sviluppo di nuovi materiali e componenti innovativi. Ma, va detto, rappresentano solo una piccola parte del settore. La grande maggioranza della filiera è costituita da aziende di media grandezza, altamente specializzate e con riconosciute competenze, molte delle quali capaci di competere in un mercato tradizionalmente oscillante grazie a una reputazione di eccellenza, conquistata nel tempo nelle principali catene di fornitura globali. Si tratta generalmente di fornitori specializzati soprattutto sulla produzione di componenti meccanici. Manca, però, una presenza significativa nell’ambito dell’elettronica, dove si segnalano isolate iniziative, seppur promettenti. Come ricorda Marco Stella, presidente del Gruppo Componenti di ANFIA, «Queste aziende si muovono all’interno di un panorama frammentato, che necessiterebbe di maggiore aggregazione e collaborazione tra i soggetti in campo. Il portafoglio tecnologico dell’Italia è oggi esposto soprattutto sui moduli tradizionali, con le imprese del comparto che faticano a trovare una nuova dimensione sui domini emergenti e in forte crescita. Un processo che in un orizzonte temporale, definibile nei prossimi dieci anni, richiede cambi di passo importanti in termini di strategie aziendali, che puntino all’innovazione per lo sviluppo interno di nuove tecnologie, e allo stesso tempo aumentando il tasso di attrattività per aziende estere leader globali che, se presenti sul territorio nazionale, potrebbero contribuire alla forza della filiera».

Investire in innovazione

Il tasso di innovazione delle nostre aziende è un vero nodo critico. L’analisi comparata con la Germania fa emergere una profonda differenza di approccio nei rispettivi mondi della fornitura, proprio a partire dal settore ricerca e sviluppo, che in Italia occupa il 12% della forza lavoro contro il 17% della Germania. Nel dettaglio, se questa differenza è poco marcata nel campo dell’elettrificazione, è molto più evidente sullo sviluppo di software (38% contro 51%) e attività legate alla guida autonoma (9% contro 38%). In generale, nel confronto con la Germania, oltre a evidenziarsi un minor peso dell’innovazione, l’Italia soffre anche di una presenza marginale nei settori emergenti. Nonostante primi incoraggianti tentativi su moduli innovativi, il nostro paese pare arroccarsi a difesa dei moduli tradizionali, con forte dominio nel powertrain che rappresenta da solo quasi la metà del nostro mercato di componentistica auto. Altre aree di eccellenza sono quelle di pneumatici e freni, grazie in particolare alla presenza di alcuni leader globali, e la produzione di parti in acciaio, alluminio e plastica per esterni.

Opzioni strategiche

Guardando ai settori in cui il mondo della fornitura italiana è tradizionalmente forte, le strategie suggerite dallo studio sono condizionate dal ciclo di vita in cui si trova un’azienda. Le realtà più piccole, si sottolinea, dovrebbero puntare a un arricchimento del lato produttivo per aumentare le proprie dimensioni. La riconosciuta capacità di problem solving, grazie alla comprovata flessibilità e un servizio che consenta di differenziarsi sul mercato globale, resta un fattore distintivo sul quale le stesse aziende sono invitate a puntare ulteriormente.
Alle realtà più grandi viene invece suggerito di concentrarsi sul proprio business model rispetto ai nuovi requisiti di mobilità, puntando allo sviluppo di nuove competenze e materiali. Per entrare significativamente nei segmenti emergenti e ancora non presidiati, sarebbe essenziale favorire l’osmosi di competenze tra automotive tradizionale e start up innovative. Un passo, questo, visto come la scintilla potenziale per progetti di innovazione radicale.

Le politiche pubbliche

In questo contesto estremamente fluido, giocano un ruolo centrale anche le capacità strategiche degli Stati nell’indirizzare le politiche industriali per favorire la capacità della filiera dei fornitori di essere protagonista attiva delle transizioni in atto. Non appare rimandabile un serio dibattito sull’incentivazione e sul consolidamento delle collaborazioni tra aziende, così come sarebbero soluzioni auspicabili quelle legate a incentivi e sgravi fiscali per le attività di ricerca e sviluppo e per l’assunzione di una nuova leva di management specializzato, favorite dall’apertura di nuove facoltà e indirizzi universitari orientati alle tecnologie emergenti, a partire dalla meccatronica e dalle scienze dei materiali, che dialoghino in modo attivo con il mondo produttivo. Si propone inoltre di creare una task force dedicata al mondo automotive che, coinvolgendo qualificati stakeholders pubblici e privati, promuova strategie di sviluppo dei segmenti non presidiati. Attirare con politiche specifiche investimenti diretti da parte di importanti gruppi esteri darebbe un ulteriore impulso. Già oggi molte di queste realtà leader in ambiti innovativi stanno iniziando a stabilire strutture produttive in Europa, come accade per diversi fornitori di batterie asiatici e americani. Finora nessuno ha però guardato all’Italia. La sfida è quella di porre in essere un giusto mix di azioni pensate per la specificità italiana, come sta già avvenendo nei più avanzati mercati europei: in Germania con iniziative intersettoriali per proteggere la propria finora incontrastata leadership, in Spagna incentivando investimenti stranieri in nuovi impianti di assemblaggio grazie a un importante impiego di fondi pubblici, in Francia introducendo il credito d’imposta per la promozione di start up innovative.

I componenti del futuro

L’analisi commissionata da ANFIA inquadra cinque domini dell’auto: powertrain, chassis, interiors, exteriors ed electronics, suddividendo gli stessi in ventidue moduli complessivi. Con l’orizzonte al 2030, le maggiori opportunità risiedono nei moduli electronics e powertrain. La trazione elettrica costituisce infatti la discontinuità più rilevante rispetto al passato, comportando un cambio di paradigma e di tecnologie nel dominio powertrain, ripercuotendosi su tutta la vettura. Si stima che fino all’85% dei componenti del powertrain tradizionale diventeranno obsoleti nei veicoli elettrici, con conseguente drastica semplificazione nell’architettura dei mezzi.
Alcuni elementi tradizionali, come i sistemi di raffreddamento e trasmissione, saranno aggiornati per soddisfare i requisiti delle nuove configurazioni ibrida ed elettrica, con l’arrivo di elementi completamente nuovi (batterie, elettronica e motori elettrici) per i quali gli standard tecnologici sono tuttora in corso di definizione.
Il dominio legato alla guida autonoma, e più in generale alla connettività della vettura, porterà invece a una significativa evoluzione delle caratteristiche della plancia. Centraline e sensori sempre più performanti e meno costosi favoriranno la cosiddetta democratizzazione della tecnologia, con il software che andrà ad assumere un ruolo chiave non solo in termini di miglioramento tecnologico, ma anche di costo complessivo del veicolo. Ripensare l’esperienza a bordo, infine, significherà anche ridisegnare gli spazi e gli interni per soddisfare il comfort dei passeggeri durante il viaggio.

Uscire dalla comfort zone

Elettrificazione e digitalizzazione dei veicoli aprono quindi nuovi scenari nel mercato di filiera della componentistica italiana, che però non può prescindere dalla capacità di ciascuna azienda di fissarsi una vera e propria agenda per la trasformazione.
I fornitori di riferimento nei moduli tradizionali hanno il compito di accrescere il loro peso nei confronti delle case automobilistiche, proponendo soluzioni a maggiore valore aggiunto e gestendo la transizione dalla meccanica pura verso prodotti “intelligenti”.
Ma la sfida più gravosa sarà quella di crescere nei segmenti in cui il gap tecnologico del paese è più marcato – software, sensoristica, infotainment e batterie – puntando all’innovazione radicale, che può essere favorita, oltre che dall’ingresso di investitori globali, anche in un contatto più marcato con il mondo delle start up tecnologiche.

Eccellenze produttive, creatività, flessibilità, propensione all’innovazione delle imprese italiane, da sole, non bastano, anche se indubbiamente sono una buona base di partenza. Sebbene lo scenario della mobilità non sia ancora chiaramente definito, i fornitori italiani si trovano di fronte a un imperativo: uscire dalla propria comfort zone e adottare un approccio esplorativo, proiettandosi verso l’innovazione in termini di prodotti, modelli di business e modalità di collaborazione. Il mercato – conclude lo studio – può aprire opportunità importanti, ma per esserci è necessario gestire in modo proattivo questa trasformazione, non subendone gli effetti.