Non è ancora chiaro come sarà la mobilità di domani, ma è certo che le materie plastiche saranno uno dei protagonisti in ogni scenario possibile. Ne è convinto anche Gérard Liraut, Polymers Expert Leader del gruppo Renault. La prima cosa che ci ha detto quando l’abbiamo incontrato? «L’auto del futuro non sarà solo a guida autonoma, saprà gestirsi in autonomia».
Tra vincoli ambientali e nuovi stili di vita, come sta cambiando la mobilità?
La normativa europea impone alle case automobilistiche limiti sempre più stringenti sulle emissioni di anidride carbonica e altri inquinanti, cambiando sia le logiche di produzione dei veicoli sia lo scenario della mobilità. Molte città hanno già limitato l’accesso ai diesel nelle aree centrali e qualcuna – come Londra – sta addirittura pensando di estendere il divieto anche alla trazione ibrida, aprendo così il futuro all’elettrica, alle infrastrutture e ai servizi connessi. Il cambiamento in atto, però, è anche di tipo comportamentale. Chiediamoci se i giovani avranno i nostri stessi bisogni e desideri: vorranno possedere un’auto o preferiranno utilizzarla in modalità condivisa? Le abitudini cambieranno, trainate anche dalla digitalizzazione, che inevitabilmente porterà a una maggiore connessione, quindi verso il car sharing e l’auto a guida autonoma.
L’era del diesel sta quindi per concludersi?
Francamente non lo so. I nuovi motori diesel non sono più inquinanti di quelli a benzina o di altri, ma il loro divieto sta diventando una scelta politica e noi case automobilistiche non possiamo che adeguarci. Gli effetti dell’annuncio di questa restrizione hanno influito pesantemente sulle vendite, peraltro già compromesse dallo scandalo Dieselgate.
La normativa europea è molto restrittiva, soprattutto rispetto agli USA…
È vero. Sono convinto che negli Stati Uniti i motori a benzina e diesel continueranno a esistere, perché il Paese dispone di combustibili fossili in abbondanza, non ultimo lo shale oil. Ritengo che puntare sulle risorse a disposizione e sfruttare la soluzione che emette la minor quantità di anidride carbonica sia la scelta corretta, in qualunque parte del mondo. In Europa – penso alla Francia, ai Paesi Bassi o alla Spagna – l’energia elettrica viene prodotta in una centrale nucleare, in un impianto eolico oppure solare senza alcuna emissione di anidride carbonica. Per questa ragione l’Europa deve puntare su fonti di energia alternative.
Il gruppo Renault da anni investe sull’auto elettrica. Anche sulle fuel cell?
Nissan e Renault sono principalmente focalizzate sull’auto elettrica con batterie agli ioni di litio – ed esclusivamente su quelle –, mentre Mitsubishi sta esplorando diverse soluzioni ibride. A livello di gruppo possiamo quindi offrire il veicolo giusto per ogni tipo di percorso: ibrido per le lunghe distanze, elettrico per le grandi città.
Oggi la mobilità elettrica in Europa è limitata solo a pochi Paesi virtuosi. Quali ritiene siano i fattori che ne frenano la diffusione?
Credo sia l’ansia. L’ansia di non riuscire ad arrivare a destinazione prima che la carica si esaurisca oppure di non trovare in tempo una colonnina per la ricarica. Oltre alle infrastrutture, un altro ostacolo è il costo, che potrebbe essere ridotto dagli incentivi governativi. Grazie alle agevolazioni, in Francia, è possibile acquistare una Zoe quasi allo stesso prezzo di una Clio diesel; certo le autonomie sono ben diverse… Oggi, l’elettrica è la seconda auto ideale, soprattutto pensando che circa l’80% della popolazione europea guida meno di 15 chilometri al giorno. La sfida, per noi case automobilistiche, è la durata della batteria e il tempo di ricarica. Un giorno, se riusciremo a costruire veicoli in grado di percorrere 400-500 chilometri, con un tempo di ricarica di – diciamo – mezz’ora, molte persone sceglieranno l’elettrica. Naturalmente se il costo sarà competitivo rispetto alle auto tradizionali.
Auto elettrica, car sharing e guida autonoma. È questo il futuro della mobilità?
Il car sharing è già realtà, ma non è “mobilità” è solo un nuovo modo di utilizzare l’auto. Una modalità che genera problematiche nuove, dettate dalla condivisione: le vetture devono essere più igieniche, più facili da pulire e più durevoli, devono graffiarsi meno facilmente… Il veicolo autonomo è il futuro. È realmente una nuova mobilità. L’auto si guiderà da sola, avrà un grande impatto sulle infrastrutture, che dovrà essere in grado di identificare e con le quali dovrà interconnettersi. Non solo, dovrà comunicare con noi e con tutti gli altri veicoli. Questo significa che l’intelligenza artificiale sarà sempre più presente nella mobilità, modificando i nostri comportamenti. Dialogando con lo smartphone, l’auto calcolerà – in base alla sveglia – l’ora giusta per uscire dal garage e venirci a prendere proprio sulla porta di casa, e percorrerà i tratti migliori del tragitto per arrivare puntuale in ufficio. E forse, qualche ora dopo, quella stessa auto aspetterà i nostri figli davanti alla scuola per riaccompagnarli a casa. È questa la nuova mobilità.
Quando penso all’auto a guida autonoma la immagino con grandi superfici vetrate, comandi touch screen, interni come un salotto. Sarà così?
Sinceramente non so. Immaginiamo l’Hyperloop, il treno ad alta velocità che sfreccia per chilometri e chilometri in un tunnel. Non ha finestrini, ma a che servono? Pensiamo ora di essere su un’auto che sta guidando da sola nel traffico di una grande città, cosa potremmo vedere guardando fuori dai finestrini? Un ingorgo… Meglio leggere, lavorare, fare riunioni, navigare in Internet o guardare la TV. Questo significa che potremmo sostituire i finestrini con grandi schermi touch screen, da utilizzare per lavoro o attività ludiche. Connessione, sicurezza e comfort restano un must. Ma l’auto a completa guida autonoma appartiene a un futuro ancora lontano. È difficile prevedere esattamente come sarà.
Che ruolo giocherà l’illuminazione?
Credo che sarà determinante per creare atmosfere sempre diverse, e molto speciali, in ogni situazione. Rappresenterà anche un elemento di sicurezza, cambiando al passaggio dalla modalità autonoma a quella manuale, rendendo più reattivo e consapevole il conducente. Il sistema di illuminazione sarà molto diverso da quello attuale e avrà caratteristiche che in alcuni modelli, come Espace e Kadjar, abbiamo già cominciato a implementare. Il sistema Multi-Sense, per esempio, consente di personalizzare i principali parametri di guida del veicolo, offrendo la possibilità di scegliere tra cinque differenti modalità (cittadina, lunghe distanze, percorsi tortuosi, fluida ed equilibrata, personalizzata). Il dispositivo, che coordina tutte le tecnologie disponibili a bordo, cambia anche l’atmosfera dell’abitacolo: illuminazione interna (tonalità verde, blu, gialla, rossa o viola), grafica del quadro strumenti, climatizzatore, sound audio e massaggio dei sedili.
Quando saranno disponibili i primi veicoli a completa guida autonoma?
La prima ad arrivare sarà l’auto interconnessa, la guida autonoma è ancora lontana. Il gruppo Renault dovrebbe immettere sul mercato un veicolo completamente autonomo al massimo entro il 2030, ma dal 2022 proporremo diversi livelli di autonomia. Quest’anno lanceremo una Clio dotata di sistemi assistiti, oltre che dei sistemi multimediali che già possiede.
E la plastica? Qual è il suo ruolo in questo scenario?
L’auto si arricchirà di elementi sempre più pesanti e la plastica giocherà un ruolo fondamentale non solo per mantenerne costante il peso – se non addirittura per alleggerirlo –, ma anche nella costruzione stessa di questi nuovi sistemi. Abbiamo quindi bisogno di nuove tecnologie e materiali per svilupparli. Le plastiche dovranno aiutarci a risolvere molti dei problemi legati alle batterie elettriche (resistenza alle temperature elevate, alla fiamma, alla tensione e all’intensità di corrente elevate…), ma anche a realizzare dispositivi di connessione leggeri e facilmente integrabili. Il loro contributo sarà rilevante anche nell’illuminazione degli interni e nella realizzazione degli strumenti di bordo touch screen. I veicoli a guida autonoma assomiglieranno ben poco all’auto di Google: saranno capsule viaggianti, capaci di isolare i passeggeri permettendogli di sfruttare meglio il tempo che ora trascorrono alla guida. Per realizzarle abbiamo bisogno di materiali isolanti dal rumore, dalla forte luminosità e dalle onde elettromagnetiche che possono interferire con la strumentazione, e dotati di molte altre caratteristiche speciali. Sono sicuro che la plastica soddisferà tutte queste richieste. E se oggi i veicoli sono costituiti per il 20-25% da materie plastiche, l’avvento dell’auto elettrica e connessa porterà questo valore al 30%.
I materiali plastici rinforzati con fibre di carbonio (CFRP) verranno utilizzati nelle parti strutturali dei vostri nuovi modelli?
Il costo è ancora troppo elevato: la fibra di carbonio costa 20 euro al chilo e l’acciaio meno di uno… Penso che continueremo a concentrarci sul metallo e non solo per una questione economica. Nella ricerca di un materiale alternativo dobbiamo sempre tenere ben presente il nostro scopo: ridurre le emissioni di anidride carbonica, mantenendo costanti – se non superiori – le prestazioni dell’auto e la sicurezza del passeggero, ovviamente a un costo sostenibile. La fibra di carbonio, al momento, non rappresenta per noi la soluzione. Naturalmente, stiamo sperimentando la tecnologia, acquisendo esperienza e know-how che potremo sempre sfruttare quando lo riterremo opportuno.
In tema di alleggerimento esistono molte altre tecnologie: espansione microcellulare, stampaggio a iniezione assistito da gas e acqua, sfere di vetro cave, fibre naturali…
Conosciamo tutte queste tecnologie e abbiamo molte idee sul modo di utilizzare. Lavorando sulla riduzione della densità delle cariche abbiamo realizzato, per l’ultima Megane, un cruscotto in polipropilene rinforzato con fibre di canapa più leggero della versione precedente, ma con le stesse proprietà meccaniche. Per la nuova Clio, invece, stiamo sviluppando delle parti in polipropilene espanso di cui non posso anticipare nulla. Mediante stampaggio a iniezione assistito da gas e acqua stiamo invece concretizzando una nuova generazione di portelloni “100% plastica”. Sono certo che tra un paio d’anni, sulle nostre auto, si potranno vedere pezzi molto interessanti grazie a queste tecnologie.
La plastica è sempre più nel mirino. Nel futuro dell’auto comprende i polimeri green?
Prima di sostituire le materie plastiche da monomeri petrolchimici con quelle da fonti rinnovabili è necessario chiedersi se siano realmente sostenibili per l’ambiente e per l’uomo. Siamo sicuri che non porteranno alla distruzione di qualche ecosistema e che non sottrarranno risorse alimentari? L’altro quesito è puramente economico: siamo disposti a sostenere un costo maggiore per un prodotto “amico dell’ambiente”? Il gruppo Renault ha fatto queste valutazioni e già da anni utilizza polimeri biobased non biodegradabili – selezionati non solo per la natura bio, ma anche per le proprietà tecniche –, tra cui Durabio di Mitsubishi Chemicals che stiamo applicando negli interni.
Siamo molto interessati anche ai materiali riciclati, ma purtroppo non è semplice riuscire a trovare le quantità sufficienti a soddisfare il nostro fabbisogno. Direttamente o indirettamente, acquistiamo ogni anno 17 milioni di tonnellate di materie prime, acciaio, rame, alluminio, plastica… Molte parti delle nostre auto vengono prodotte internamente, tra cui i paraurti, che richiedono circa 100.000 tonnellate di plastica all’anno: è un volume enorme, che lascia intuire l’entità dei volumi di riciclato di cui avremmo bisogno. Altri problemi che limitano l’impiego delle plastiche post consumo sono il colore, quasi sempre nero, e il tipo di polimero, molto spesso polipropilene. È quasi impossibile trovare ABS, ABS/PC, PC o PMMA riciclati… ed è un peccato.
Quali criteri orientano la scelta dei materiali plastici del gruppo Renault?
La nostra filosofia si basa su quattro asset. Il primo, è ridurre l’impronta ambientale utilizzando materiali riciclati e biobased, e implementando soluzioni per l’alleggerimento. Il secondo, prolungare la durata delle parti in plastica, che significa migliorare la resistenza agli UV e ai graffi, magari attraverso una soluzione autoriparante. Il terzo è diminuire il costo della materia prima, un risultato che abbiamo ottenuto creando delle specifiche valide per tutto il gruppo Renault. Per la produzione di paraurti, per esempio, utilizziamo un solo polimero specifico, definito dall’Alliance Specification number 1 (AS1), e le enormi quantità in gioco ci permettono di trattare le condizioni di fornitura direttamente con i produttori. Il quarto asset, infine, è l’effetto wow, la sensazione che si scatena quando guardi e tocchi un’auto e improvvisamente pensi “la voglio!”. Ottenere questo effetto non è facile, ma stiamo collaborando con università, istituti di ricerca e fornitori di tutto il mondo per riuscirci.
