Acquistereste un servizio che in dodici mesi ha triplicato il prezzo, però difficile da prenotare e inoltre spesso erogato in ritardo rispetto alle vostre esigenze? Normalmente la risposta sarebbe no, ma non stiamo vivendo in tempi normali e la pandemia di Covid-19 ci costringe a comportamenti che non avremmo mai immaginato. Così succede che nel trasporto globale dei container i committenti acquistano un servizio che nel migliore dei casi ha triplicato il prezzo in pochi mesi, si trova con difficoltà e viene eseguito in molti casi in ritardo.

Trasporto in difficoltà

Un esempio concreto lo abbiamo raccolto da un importatore di materie plastiche dalla Turchia, un paese relativamente vicino che richiede una breve rotta marittima confrontata con quelle che ci collegano al Far East: «Prima della pandemia il trasporto di un tank container di plastificanti dalla Turchia all’Italia costava 35 euro a tonnellata, oggi lo paghiamo 440 euro a tonnellata» sottolinea. Se consideriamo anche l’aumento della materia prima, siamo passati da un’incidenza del trasporto marittimo sul prezzo di acquisto del prodotto dal 3% al 21%». Non va meglio sulle rotte più lunghe, tra l’Asia orientale e il Mediterraneo. «Per il nolo marittimo di un container da venti piedi tra Cina, Corea, Taiwan o Malesia e i porti dell’Adriatico siamo passati da 2.000 a 5.500 dollari, con punte fino a 7.000 dollari, con un aumento medio dell’incidenza del trasporto delle materie plastiche dal 4,6% al 15,3%» afferma Luca Leonardi, amministratore delegato della Leonardi Spa, distributore di materie plastiche di Camerano (Ancona).

Ovviamente, l’incidenza del caro container dipende dal valore del prodotto. Restando nelle materie plastiche, Leonardi precisa che «Il problema si sente meno in polimeri pregiati, mentre in quelli più economici, come il policarbonato e le resine acetaliche, si ripercuote in modo più rilevante».

Per ora riusciamo a ribaltare gli aumenti sul mercato a causa dello shortage delle materie prime, ma la crescita costante di questi due elementi potrà avere ripercussioni sulla produzione di intere filiereLuca Leonardi, Leonardi

Macchine meno a rischio delle materie prime

La previsione di Leonardi è rafforzata dal fatto che il problema non riguarda solo la plastica. Lo scorso febbraio, Unicredit ha diffuso i dati di una ricerca sull’incidenza del trasporto marittimo in container. Considerando il valore medio di un carico pari a 50.000 euro, l’incidenza del trasporto è salita dal 4,6% al 15,3%, ma approfondendo l’analisi su singoli prodotti i numeri cambiano in modo rilevante. Partendo da un nolo di 7.650 dollari per un container da quaranta piedi in viaggio tra un porto cinese e uno del Mediterraneo, nel caso di un carico di legname (del valore di 5.420 dollari) il trasporto incide addirittura per il 141%. Sul versante opposto troviamo una percentuale di solo lo 0,65% su un container di calzature, che può raggiungere un valore di 1.183.144 dollari. Lo studio riporta anche genericamente i macchinari, considerando un valore medio di 189.322 dollari per container, ottenendo un’incidenza del trasporto marittimo del 4%.

Abbiamo voluto quindi verificare se il caro container stesse colpendo anche gli importatori di macchine per la lavorazione delle materie plastiche interpellando Davide Bonfadini, direttore commerciale di IMG di Capriano del Colle (Brescia), distributore ufficiale in Italia delle presse a iniezione Haitian.

Negli ultimi mesi, il costo del trasporto è quintuplicato, ma finora l’incidenza è tale che riusciamo ad assorbirla senza trasferirla al mercato. Ciò vale sia per la spedizione di intere macchine da assemblare, sia per i ricambiDavide Bonfadini, IMG

Per la società bresciana è difficile stimare la percentuale, perché varia secondo il tipo di macchina: ovviamente è maggiore per quelle più piccole, che viaggiano all’interno di un container da venti piedi, e inferiore per quelle più grandi e costose, che richiedono fino a sei container da quaranta piedi. Stiamo parlando di componenti smontati spediti in box container, perché per le macchine intere che viaggiano su flat container la situazione può cambiare. Un altro importatore dalla Cina riferisce che in questo caso il costo è passato da 5.000 a 25.000 euro per una macchina di tonnellaggio medio-alto. «Il prezzo del trasporto è scorporato da quello della macchina e dall’eventuale sconto applicato, quindi se la situazione dovesse addirittura peggiorare potremmo essere costretti a rinegoziarlo con l’acquirente» aggiunge. Un simile aumento sarebbe tollerato se almeno fosse migliorata la qualità del servizio in termini di reperibilità e di puntualità, mentre emerge un peggioramento di questi due elementi. «Organizzare il trasporto è diventato molto più difficile, perché scarseggiano i container vuoti» afferma Leonardi, aggiungendo che sono aumentati il tempo di viaggio e il ritardo nel ricevere le merci. Anche in questo caso, il problema non riguarda solo un’azienda o un comparto, ma è generalizzato.

Ma come siamo arrivati a questo punto?

L’innesco è stata la pandemia di Covid-19, che nella logistica europea si è fatta sentire ancor prima della diffusione del virus SARS-CoV-2 nel continente. Infatti, quando la Cina ha attuato le prime misure per arginare l’epidemia, isolando la provincia di Wuhan e chiudendo intere filiere produttive, ha ridotto al minimo l’esportazione di prodotti, facendo così crollare la domanda di trasporto marittimo oceanico. Le compagnie marittime mondiali hanno reagito applicando il blank sailing, ossia annullando centinaia di partenze, con il risultato di rallentare la frequenza sulle principali rotte, diminuire il numero di scali e addirittura azzerare alcuni collegamenti. Per risparmiare, in certi casi i vettori hanno eliminato il costoso transito nel Canale di Suez, dirottando le portacontainer sull’antica rotta che circumnaviga l’Africa e quindi allungando i tempi di viaggio. Quando l’emergenza è finita in Cina è però iniziata in Europa, con la chiusura di impianti produttivi, lasciando le stive semivuote non più per carenza di produzione ma per scarsità di domanda. Il trasporto non è però tornato alla normalità la scorsa estate, superata la prima fase dell’emergenza, perché le compagnie hanno continuato a mantenere il blank sailing, innescando un eccesso di domanda di trasporto rispetto all’offerta.

A ciò si sono aggiunti uno squilibrio nel flusso di container, che ha portato alla difficoltà di trovare quelli vuoti dove servono, e la riduzione delle toccate delle portacontainer, che ha intasato i porti più trafficati (creando ritardi e sovrapprezzi imposti dai vettori) e rimesso in discussione l’organizzazione del cabotaggio. Il risultato è che non solo non si è riassorbito l’aumento dei noli del 2020, ma la tendenza è continuata anche nel nuovo anno e si prevede che possa protrarsi almeno fino all’estate.

Riallineamento dei prezzi e speculazione

L’aggravarsi della situazione ha favorito la diffusione, tra i committenti, del sospetto che la carenza di stiva non dipenda solo dal protrarsi della pandemia, ma anche dalla decisione delle compagnie marittime di approfittare della situazione per rifarsi delle pesanti perdite subite negli anni scorsi, quando il nolo dei container precipitò a poche centinata di euro. Su questo argomento si è accesa una discussione all’interno dello stesso settore del trasporto, con un fronte che accusa apertamente le compagnie di speculare e un altro che afferma che stiamo assistendo a un riaggiustamento dei prezzi, dopo un periodo di dumping che li ha portati a livelli inaccettabili. Una posizione chiaramente espressa in Italia dal vice presidente di Conftrasporto, Gian Enzo Duci, secondo cui «Il costo del trasporto marittimo non incide sui prodotti ad alto valore aggiunto e in questo la globalizzazione continuerà a fare il suo corso. Con noli a 1.000 dollari viaggiavano in container anche il grano o la spazzatura, ma quella era logistica malata. Ora quelle merci sono tornate a spostarsi via mare su navi porta-rinfuse».

Si tornerà alle rinfusiere?

Dopo almeno tre decenni di costante trasferimento delle merci dalle rinfusiere ai container e di aumento dei volumi, è veramente possibile tornare indietro anche per i prodotti di minor valore? Per rispondere a questa domanda bisognerebbe innanzitutto censire le risorse – in termini di navi e di infrastrutture – adatte alla movimentazione di grandi quantità sfuse, che devono anche soddisfare determinati standard. «Prima di considerare l’ipotesi di importare elevate quantità sfuse bisogna capire se effettivamente i noli delle rinfusiere sono ancora convenienti rispetto a quelli delle portacontainer» afferma Leonardi. «Per le infrastrutture, in Italia esistono grandi silos per lo stoccaggio, ma non sono adatti per tutti i prodotti: ad esempio, alcuni temono l’umidità e altri non possono subire contaminazioni, quindi richiedono strutture dedicate in acciaio inox o alluminio». Bisogna poi considerare l’aumento dei costi legato alla rottura del carico: il materiale arriva su nave, deve essere stoccato in silos e poi ricaricato su camion o treno per la destinazione finale, mentre ora si può prelevare il container in banchina e portarlo direttamente alla destinazione finale o comunque stoccarlo senza trasferimento della merce. Quindi trasferire le spedizioni dal container alla rinfusiera non è banale.

Trasporto ferroviario, una possibile alternativa

L’impennata dei noli navali sta favorendo il trasporto terrestre dall’Asia all’Europa. Già prima della pandemia sono stati avviati collegamenti ferroviari regolari dalla Cina a diversi paesi europei dedicati ai container, con il vantaggio, rispetto alla nave, di offrire tempi di resa minori ma con costi superiori. L’aumento dei noli marittimi e i possibili ritardi stanno spingendo spedizionieri che finora non hanno considerato l’alternativa ferroviaria a valutarla. È un fenomeno che non sembra coinvolgere il settore della plastica, ma i nostri interlocutori affermano che in alcuni casi potrebbero considerare tale possibilità. «Ne stiamo parlando con il nostro broker, giusto per non lasciare nulla d’intentato» conclude Leonardi.

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