di Marianna Capasso
La filiera italiana dell’automotive sta vivendo un momento di cambiamento, con una trasformazione che interessa anche il comparto plastico e degli stampi. In questo scenario, i materiali diventano un fattore strategico: tecnopolimeri ad alte prestazioni, plastiche leggere, contenuti riciclati.
La redazione di Plastix ne ha parlato con Roberto Vavassori, presidente dell’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica (ANFIA).
Qual è il ruolo della plastica nel comparto automotive?
Nel settore automobilistico la plastica è diventata sempre più innovativa e tecnologica: ci sono stampaggi sofisticati, con circuiti elettronici integrati, materiali multistrato e soluzioni innovative per interni e pannelli. Ma la plastica, come l’intera filiera automotive, combatte contro il mercato cinese, che è all’avanguardia. Le omologazioni sono spesso le stesse in Europa, Stati Uniti e Cina. E allora diventa difficile mantenere un vantaggio tecnologico europeo.
Per la plastica è un momento delicato…
La plastica è “un bel problema”, oggi. Quello che sta accadendo è grave: mi riferisco al fermo degli impianti di riciclo, un chiaro segnale di un malcontento serio e profondo.
Non ricevere una risposta, dopo aver indirizzato, per mesi, ai vari Ministeri messaggi di richiesta di aiuto, è scoraggiante.
Viviamo un attacco a tenaglia, sinergico: non c’è un solo settore che soffre, ma il disagio affligge tutti. In Italia cerchiamo di fare le cose bene, ma non riusciamo a garantire la sopravvivenza della nostra filiera, che è una filiera di eccellenza!
Il riciclo della plastica, secondo i nostri standard qualitativi, è costoso, ovviamente. E il risultato qual è? Chiudere baracca? E, magari, importare materiali riciclati da paesi con meno scrupoli ambientali.
È qui, allora, che interviene l’autonomia strategica europea…
Il sottotitolo dell’Assemblea 2025 di Anfia. Ovvero?
L’autonomia strategica europea sta nel ripensare le catene del valore, su base regionale. Ed essere pronti a tutto, anche a sopportare uno sforzo economico maggiore. Diversamente appalteremmo tutto alla Cina.
Perché, diciamocelo chiaramente, ci sono diversi imprenditori che nel Paese asiatico hanno importanti stabilimenti che producono esattamente le cose che facciamo in Europa e in Nord America.
Ma a un prezzo più basso.
I costi di produzione degli stampi in Cina sono molto inferiori rispetto all’Europa. Attrezzare un telaio per moto da noi costa 700 mila euro, in Cina 150 mila. E non c’è partita, ovviamente. C’è poi l’aspetto energetico: la produzione europea soffre il costo dell’energia, su tutta la filiera e non solo sull’ultima fase.
Lo stesso vale per il costo del lavoro: nuove festività, come quella del 4 ottobre, aggiungono oneri pesanti per la manifattura italiana, mentre i nostri concorrenti lavorano più giorni all’anno. In Cina due mesi in più, ad esempio. Se continuiamo così, tra qualche anno dell’Europa produttiva potremo farne a meno.
Uno scenario spaventoso…
Purtroppo è così. E voglio anche sottolineare un aspetto spesso sottovalutato. Rivolgersi al mercato cinese non avvantaggia il consumatore europeo: è sbagliato pensare che ne trarrà beneficio dal prezzo di vendita più basso. C’è infatti un piccolo particolare: se non produci la ricchezza, in Europa, è difficile che poi la spendi. Il danno è per tutti. Il problema è che oggi la competizione non è più solo tra tecnologie, ma tra modelli di sviluppo.
Quindi, qual è la soluzione?
Non possiamo certamente consegnare le chiavi delle nostre aziende. Stiamo però lottando per far capire a Bruxelles che non si tratta di una lotta ideologica tra gli ioni di litio e i pistoni. Questo non ci importa.
Vogliamo solo uscire dall’impasse con una politica europea efficace.
Gli investimenti li abbiamo già fatti e, purtroppo, tanti sono fermi e improduttivi. Addirittura, ci sono stampi fermi e imballati perché i progetti sono stati cancellati. E gli imprenditori si trovano a dover discutere con i revisori che vorrebbero classificare gli investimenti in bilancio come passività.
Ci rendiamo conto? Se così fosse, l’impresa risulterebbe in perdita e, di conseguenza, avrebbe difficoltà nella richiesta di fidi bancari. Non potrebbe quindi investire. Si innescherebbe un circolo vizioso.
E allora cosa bisogna fare, presidente?
Parlare innanzitutto con Bruxelles. E lo stiamo facendo. Serve poi un piano coraggioso, per uscire da questa situazione. Valorizzando in primis il “local content”, quindi la componente prodotta in Europa.
In quale modo?
Bisognerebbe garantire che solo i veicoli costruiti in Europa – che quindi utilizzano una maggioranza di componenti, stampi e materiali di origine europea e con manodopera europea – possano accedere a finanziamenti o incentivi pubblici.
Così si premia la produzione locale, si riduce l’impatto ambientale e si rafforza la filiera industriale europea. I finanziamenti, quindi, non vanno a beneficio di veicoli prodotti extra UE, con componenti esteri.
Quindi una strategia diretta a un sostegno tout court per l’industria europea.
Esattamente. E poi bisognerebbe pensare seriamente al rinnovo del parco circolante, sostenendo l’innovazione e la ricerca. L’UE dovrebbe avere il coraggio di accelerare il ricambio dei veicoli, puntando su un piano di 3 milioni di veicoli all’anno per 10 anni, con finanziamenti omogenei in tutta la regione. Questo darebbe ossigeno alle aziende, recupererebbe il gap post Covid e valorizzerebbe la CO2 “risparmiata”.
Cosa mi dice dell’elettrificazione?
Bisogna trovare una via anche in tal senso. Sarebbe necessario ridurre la dipendenza dalle batterie asiatiche e valorizzare la produzione nostrana. In questo modo si favorirebbe l’occupazione, la competitività e la sostenibilità.
Insomma, in questa Europa un po’ disfunzionale c’è da lavorare…
Molto. Ed è un peccato perché potremmo fare tante cose, ma combattiamo contro i tempi biblici della burocrazia e della velocità decisionale. Mentre negli Stati Uniti le riforme vengono approvate in tempi rapidi, in Europa la lentezza e la mancanza di unità tra i paesi ci mettono in difficoltà. Bruxelles deve seriamente capire l’importanza della manifattura, non può ignorarla.
La manifattura è la base del welfare europeo: se crolla, si porta dietro anche la tenuta sociale e democratica. Non è solo un problema economico, ma diventa anche sociale. Per questo, bisogna agire subito, prima che sia troppo tardi.
(Articolo tratto dalla rivista Plastix di febbraio 2026)
