L’auto come la conosciamo oggi è destinata a cambiare radicalmente nei prossimi anni? Se guardiamo indietro nel tempo, la tecnologia alla base delle moderne autovetture non sembra aver registrato progressi rivoluzionari nell’ultimo secolo: motore a scoppio, alimentazione a benzina o diesel, un volante per guidarla (e un conducente), quattro ruote. È cambiato il comfort, l’elettronica ha preso il sopravvento e i materiali si sono in parte evoluti, ma non si può certo parlare di un cambio di paradigma, come lo è stato il passaggio dalla carrozza a cavallo all’automobile.
Quattro tecnologie distruptive per il settore auto
Forse ci troviamo vicini a un punto di svolta, che una recente ricerca pubblicata da McKinsey & Company (“Disruptive trends that will transform the auto industry” scaricabile a questo link) ritiene potrà essere – e in parte lo è già ora – determinato da quattro fattori tecnologici “distruptive”, ovvero in grado di modificare le abitudini e gli stili di vita: elettrificazione, connettività, guida autonoma e un nuovo modo di concepire la mobilità. Fattori che, interagendo tra loro, influenzeranno non solo il nostro rapporto con l’auto, ma anche i processi di produzione e di vendita lungo tutto la filiera industriale. Il tutto inquadrato in uno scenario di rapido cambiamento e di globalizzazione dei mercati, dove i Paesi emergenti stanno acquisendo un ruolo sempre più centrale nel determinare la crescita economica e lo sviluppo tecnologico.
Gli otto trend da cogliere secondo McKinsey & Company
Lo studio della società di consulenza americana nasce proprio per fornire al settore automotive una chiave di lettura per comprendere i cambiamenti e prepararsi per tempo. E si conclude con un consiglio, che pare più un’esortazione: per sopravvivere e continuare a fare utili, i grandi player del settore devono trasformarsi da meri costruttori di automobili a fornitori di servizi integrati per la mobilità.
Sulla base dei quattro grandi trend tecnologici, McKinsey & Company ha individuato otto sviluppi chiave che avranno un impatto significativo sull’industria automobilistica da qui al 2030.
1 Nuovi modelli di business
Il primo elemento riguarda l’impatto di mobilità condivisa, interconnessione e nuovi modelli di business legati alla crescente digitalizzazione, che – a detta dei ricercatori statunitensi – porteranno entro il 2030 a una crescita del 30% del giro d’affari del settore auto, generando ricavi addizionali per 1.500 miliardi di dollari, a fronte dei 5.300 miliardi provenienti dalle vendite di automobili, ricambi e servizi attesi nello stesso anno; si tratta del doppio del fatturato registrato nel 2015, pari a 3.500 miliardi di dollari.
La guida autonoma libererà i passeggeri dalle mansioni legate alla conduzione del veicolo. Il tempo libero sarà dedicato al lavoro o all’intrattenimento, fruendo di contenuti multimediali che potranno essere forniti a pagamento grazie alla crescente connettività; trend che in parte è già in atto con i servizi di infomobilità. Ricavi addizionali arriveranno dall’aggiornamento dei software dei veicoli (come già sta facendo Tesla), dai canoni di noleggio dei servizi di car-sharing o dalla cessione a terzi dei dati raccolti durante il funzionamento dei veicoli. Entrate che, oltre tutto, saranno ricorrenti, sotto forma di abbonamenti o licenze, e non una-tantum come quelle derivanti dalla vendita di auto e pezzi di ricambio.
2 Più veicoli venduti
Anche ipotizzando la diffusione della mobilità condivisa, dal car-sharing al trasporto pubblico, le vendite di autoveicoli a livello mondiale continueranno nonostante tutto a crescere, anche se con un tasso più basso (intorno al 2% annuo) rispetto al passato. Una volta superati i limiti normativi e tecnologici, il passaggio alla guida autonoma spingerà a un ricambio del parco veicoli. Lo scenario ipotizzato nello studio McKinsey prevede che nel 2030 il 15% delle auto vendute si guideranno da sole. Anche la diffusione della trazione elettrica favorirà il rinnovo del parco circolante, soprattutto nei grandi centri urbani.
Inoltre, quando non si comprerà più l’automobile, ma il servizio di mobilità, i veicoli non saranno sottoutilizzati come oggi (per la maggior parte fermi in strada o nei parcheggi), ma impiegati intensivamente, per decine di ore al giorno, quindi si usureranno in misura maggiore e andranno sostituiti più spesso.
3 Cambieranno abitudini e preferenze
Nel 2030, secondo gli analisti McKinsey, un’auto su dieci vendute sarà destinata all’utilizzo condiviso (car sharing, Uber), che consentirà all’utente di scegliere di volta in volta il modello più consono: viaggio di lavoro, vacanza, shopping in centro città… Di conseguenza, anche i veicoli evolveranno nella forma e nelle dimensioni, specializzandosi in funzione dell’uso. Si passerà così dall’auto posseduta, indifferenziata, all’auto on-demand, “fit-for-purpose”; una transazione che, pur gradualmente, imporrà un cambiamento nei processi di produzione e vendita.
Un segnale di questa tendenza, già in atto, si può leggere nel costante declino della diffusione dell’automobile tra i giovani: negli Stati Uniti, il numero di patentati con età tra 16 e 24 anni è scesa dal 76% del 2000 al 71% del 2013, mentre nello stesso periodo è cresciuto del 30% il ricorso al car-sharing. E c’è chi ipotizza che nell’arco di qualche decennio non solo sarà arcaico possedere un’automobile, ma lo sarà anche avere in tasca una patente di guida.
4 Crescerà la dimensione urbana
La tipologia di centro urbano sostituirà l’appartenenza regionale o nazionale come fattore rilevante nel determinare i comportamenti dei consumatori e le decisioni politiche in termini di mobilità. Ampiezza della città, densità della popolazione, ricchezza dei suoi abitanti, disponibilità di beni e servizi diventeranno fattori più rilevanti rispetto alla nazione in cui si risiede. Ciò significa che sotto l’aspetto della mobilità, un cittadino di New York avrà bisogni e comportamenti più vicini a quelli di un abitante di Shanghai, rispetto a quelli di un connazionale che vive in un’area rurale, per esempio una piccola città del Texas.
5 Auto senza conducente
Se saranno risolti i limiti tecnologici e superati quelli normativi e assicurativi, nel 2030 fino a circa il 15% delle auto nuove vendute potrebbe essere a guida autonoma, con i primi modelli sul mercato già tra tre anni. E nel 2040 la penetrazione potrebbe avvicinarsi al 90%.
Nel frattempo crescerà il numero di veicoli equipaggiati con sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS, Advanced Driver Assistance Systems), passo intermedio verso l’auto senza conducente. La diffusione dei sistemi ADAS è ancora limitata da una serie di vincoli relativi al costo, all’accettazione da parte degli automobilisti e agli aspetti legati alla sicurezza. D’altro canto, la guida autonoma potrebbe liberare il conducente dal fardello della guida, consentendogli di lavorare, guardare un film o comunicare durante il viaggio.
6 Auto elettrica
La transizione dal motore a scoppio a quello elettrico è già in atto, ma è destinata a subire un’accelerazione nei prossimi anni, soprattutto a livello locale, man mano che diverrà una soluzione sempre più praticabile e competitiva. A guidare il cambiamento saranno normative sempre più restrittive sulle emissioni in città e, specularmente, gli incentivi all’elettrificazione, la riduzione dei costi delle batterie, la diffusione delle infrastrutture di ricarica, l’inevitabile aumento dei costi del petrolio nel medio-lungo periodo e la crescente accettazione da parte dei consumatori, sempre più sensibili agli aspetti ambientali della mobilità. Le soluzioni saranno diverse, dall’auto ibrida (motore a scoppio ed elettrico), che resterà la tecnologia predominante nel breve e medio periodo, a quella con ricarica e batterie, fino alle celle a combustibile alimentate con idrogeno.
I fattori che influenzeranno il mercato sono molti, tanto che le stime riportate nello studio McKinsey indicano una penetrazione dell’auto elettrica, nel 2030, compresa tra il 10 e il 50% dei nuovi veicoli, anche in funzione della densità urbana (sarà più alta nelle grandi città, minore nelle zone rurali).
7 Competizione e cooperazione
La crescita della complessità a livello tecnologico e i nuovi modelli di mobilità porteranno i costruttori di auto e componenti a farsi concorrenza su diversi fronti e non solo nella produzione e vendita dei veicoli, dove oggi si compete solo su prezzi, prestazioni, consumi ed emissioni. Uno scenario che prevede, per la stessa ragione, la nascita di alleanze strategiche e forme di cooperazione tra competitor su alcuni aspetti legati ai nuovi modelli di business.
La connettività e l’interscambio di dati, la guida autonoma, il cambiamento delle abitudini dei consumatori apriranno il mercato della mobilità a soggetti che fino a oggi si trovano ai margini di questo mondo, come fornitori di software (Google, Microsoft), colossi dell’elettronica di consumo (Apple), fornitori di servizi di car-sharing, oppure nuove case automobilistiche che nascono con un progetto di auto futuribile (Tesla, BYD). Il che spingerà verso la creazione di alleanze nell’hardware e nel software (come quella annunciata da FCA e Google nella guida autonoma), oppure nei servizi di mobilità condivisa (Toyota e Uber) per lo sviluppo di veicoli destinati a specifici segmenti di mercato. Una rivoluzione che fino a oggi ha toccato solo marginalmente un’industria matura come l’automotive, ma che in passato ha profondamente cambiato gli assetti nell’industria ICT e telecomunicazioni.
8 Nuovi player
L’apertura del mercato porterà all’ingresso di nuovi operatori e start-up, esterni all’industria automotive, inizialmente nei segmenti della filiera più attraenti e meno esplorati, quali il design, lo sviluppo di software, la vendita dei veicoli con nuovi modelli online, la fornitura di servizi avanzati a valore aggiunto, che in seguito potrebbero allargare le attività a monte e a valle. Ciò comporterà una pressione competitiva su OEM e fornitori, che rischiano – come è avvenuto nel settore informatico negli anni ‘90 del secolo scorso – di diventare meri produttori di hardware, a bassa marginalità.
Come prepararsi al cambiamento?
Il 2030 non è lontano e – come esortano gli estensori dello studio –, per cavalcare il cambiamento e beneficiare degli effetti delle forze distruptive in atto, le decisioni strategiche vanno prese oggi. Per avere successo nel 2030, gli attori del settore automotive devono anticipare quanto più possibile i trend del mercato e iniziare subito a esplorare i nuovi modelli di mobilità, per valutarne la fattibilità economica e stabilire alleanze e collaborazioni lungo la filiera con fornitori di componenti e servizi allo scopo di realizzare “ecosistemi” aperti e scalabili.
Occorre inoltre adattare i modelli organizzativi per agevolare la collaborazione interna e il trasferimento delle conoscenze, comprendendo che il software – e non l’hardware – è il fattore abilitante per l’innovazione e la creazione di nuovi modelli di business. Infine, per mantenere un controllo sui margini, i costruttori di auto devono differenziare i prodotti e i servizi, ribilanciando la loro offerta, trasformandosi da meri costruttori di hardware a fornitori di servizi integrati per la mobilità. Un passaggio che in altri settori high-tech è già avvenuto, non sempre in modo incruento.
L’mpatto sul settore della plastica
Lo scenario futuro delineato dallo studio di McKinsey & Company “Disruptive trends that will transform the auto industry” porterà cambiamenti che impatteranno non solo sulle case automobilistiche, ma anche su tutti i player del comparto, compresa la trasformazione di materie plastiche, che ha nell’auto uno dei suoi principali mercati di destinazione, in particolare per quanto concerne lo stampaggio a iniezione.
Da un lato, segnalano gli analisti, le ingenti risorse che le case dovranno destinare per implementare le tecnologie disruptive e non perdere quote di mercato si ripercuoteranno sui costi di produzione e sulla loro riduzione, con effetti lungo tutta la filiera. L’avvento dell’auto elettrica potrebbe favorire i fornitori integrati, di maggiori dimensioni, penalizzando quelli più piccoli, mentre la diffusione della mobilità sostenibile potrebbe semplificare il raggiungimento dei rigorosi requisiti di qualità imposti dagli OEM e aggiungere un markup sui costi.
